天路2.0版又近一步！帶你賞雪域美景，西藏包郵不是夢

原創(chuàng) 中國新聞社中國新聞社

作者：何蓬磊張偉

雪域“江南”林芝桃花盛開。張靜攝

清明節(jié)前后，桃花怒放，一列列火車在花海中穿行……當(dāng)“開往春天的列車”遇上雪域高原“醉美林芝”，又會是怎樣的人間佳話？

川藏鐵路拉林段進行電氣化施工。王寶成攝

4月7日，川藏鐵路拉薩至林芝段（簡稱“拉林鐵路”）最后一座隧道貫通，距離2021年坐火車賞桃花的愿景更進一步。

林芝波密桃花谷桃花盛開。何蓬磊攝

林芝嘎拉桃花村桃花盛開。張靜攝

游人在林芝嘎拉桃花村賞花游玩。何蓬磊攝

雪域高原首條電氣化鐵路讓西藏離你更近

川藏鐵路拉林段進行電氣化施工。王寶成攝

“首條電氣化鐵路對于西藏來說，意味著時速160公里的高速列車可以奔馳在雪域高原了?！?/span>

拉林鐵路電力及電力牽引供電工程施工方，中國中鐵電氣化局集團拉林鐵路四電工程項目經(jīng)理部（簡稱“拉林鐵路四電工程項目部”）副經(jīng)理劉浩表示，相對于柴油機車，電力機車在提升速度和運力的同時，對環(huán)境也更加友好。

拉林高等級公路。何蓬磊攝

據(jù)悉，拉林高等級公路的通車，將拉薩到林芝400多公里的路程縮短至4個小時，拉林鐵路的開通會減少至3小時以內(nèi)，將進一步促進兩地的交往交流和協(xié)調(diào)發(fā)展。

國道318線被稱作是“中國最美公路”，而16次跨越雅魯藏布江，沿途可飽覽花海、林海的拉林鐵路又將成為一條景觀大道。

鋪軌中的拉林鐵路。何蓬磊攝

此外，拉林鐵路的隧道貫通也意味著在自然環(huán)境、地質(zhì)條件、施工難點都與其極為相似的川藏鐵路雅安至林芝段也為期不遠，在拉林鐵路施工中得到驗證的諸多成熟的施工技術(shù)和管理經(jīng)驗可以加快后續(xù)工程的進度。

旅客搭乘青藏鐵路列車抵達拉薩。何蓬磊攝

川藏鐵路全線通車后，成都至拉薩的鐵路運行時間將有望從目前的36小時縮短至13小時，成為西藏地區(qū)與川渝黔、華中、華東等地客貨運輸?shù)闹饕ǖ?，不僅會拉近西藏與內(nèi)地的空間和發(fā)展距離，也會拉近彼此的心理距離，“西藏不包郵”更將成為歷史。

圖為109國道上，進藏貨車正在翻越海拔近5200米的唐古拉山口。西藏安多縣公安局供圖

屆時，將進一步完善區(qū)域鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，改善沿線交通基礎(chǔ)設(shè)施條件，加速當(dāng)?shù)刭Y源優(yōu)勢向經(jīng)濟優(yōu)勢轉(zhuǎn)化，對促進西藏經(jīng)濟社會發(fā)展、增進民族團結(jié)、增強國防交通保障能力，具有重要意義。

近年來，西藏交通基礎(chǔ)設(shè)施條件持續(xù)改善。何蓬磊攝

“天路”2.0 中國工程人員再創(chuàng)高原奇跡

在雪域西藏脆弱的生態(tài)環(huán)境之下，5年來一根根鐵軌鋪就而起的雪域“天路”2.0，更是一條西藏工程科技的進階之路。

鋪軌中的拉林鐵路。趙朗攝

在建的川藏鐵路拉薩至林芝段全線90%以上路段位于海拔3000米以上的高原地區(qū)，高寒缺氧，交通不便，自然條件惡劣，地質(zhì)異常復(fù)雜，全線47座隧道有14座為高風(fēng)險隧道，其中7座為極高風(fēng)險隧道，最長隧道達嘎拉全長17.31公里。

7日，拉林鐵路重點控制性工程——米林隧道成功貫通。何蓬磊攝

7日，拉林鐵路重點控制性工程——米林隧道成功貫通，藏嘎隧道同日貫通，至此川藏鐵路拉林段全線47座216.5公里隧道全部貫通。

位于林芝市米林縣境內(nèi)的米林隧道，是全線施工難度最大的6座萬米長隧之一，平均海拔3100米，全長11560米，最大埋深約1200米，被鐵路建設(shè)者稱為最難啃的“硬骨頭”、最兇險的“攔路虎”。

負責(zé)米林隧道的中鐵十九局集團的建設(shè)者在隧道內(nèi)作業(yè)。何蓬磊攝

據(jù)中鐵十九局集團有限公司拉林項目指揮長何旭介紹，米林隧道風(fēng)積沙段施工如同在沙漏里打洞，建設(shè)者采用高壓水平旋噴樁結(jié)合加密小導(dǎo)管超前加固等新工藝，成功鎖定了易滲漏、溜坍的沙層，讓松軟的“沙山”變硬，歷時4個半月順利通過76米風(fēng)積沙段落區(qū)。

貫通的米林隧道。何蓬磊攝

與此同時，米林隧道還有7500米的巖爆段落，占隧道總長的64.88%，安全風(fēng)險極高。尤其是在長達5000余米的強巖爆段施工，隧道巖體就如上膛的槍炮，極易出現(xiàn)彈射掉塊現(xiàn)象。

而巖爆預(yù)測預(yù)報則是一項世界性的難題，建設(shè)者采用強度應(yīng)力比和微震監(jiān)測兩種方法進行巖爆預(yù)判，兩種方法有效結(jié)合后預(yù)報的準(zhǔn)確率可達70%以上，為拉林鐵路巖爆防治提供了有效依據(jù)。

拉林鐵路全線重點控制工程——桑珠嶺隧道內(nèi)，技術(shù)負責(zé)人通過電子設(shè)備探測隧道內(nèi)巖溫高達60攝氏度。趙延攝

與之同日貫通的藏噶隧道地質(zhì)也十分復(fù)雜，涌水量大、地層巖性變化頻繁，圍巖自穩(wěn)能力極差。其中全長960米的冰磧層在全國鐵路史上尚屬首例。

為此，施工單位借助變形金剛?cè)坭弾r臺車、洞外預(yù)制冰塊進洞降溫、使用地質(zhì)雷達超前探測地質(zhì)等多種科技手段，克服了多重地質(zhì)難關(guān)。

綿延數(shù)千里的“綠色”交通大動脈

川藏鐵路拉林段先后16次跨越雅魯藏布江，逢山鑿洞，遇水架橋，位于西藏加查縣安饒鎮(zhèn)桑加峽谷內(nèi)的藏木特大橋也被稱之為“自然之橋”“環(huán)保之橋”。

藏木特大橋采用430米中承式鋼管混凝土拱，拱高112米，橋橫跨雅魯藏布江峽谷，水深66米，是雅魯藏布江上首座“一跨過江”的鐵路橋梁。

藏木特大橋。何蓬磊攝

由于該橋橋位海拔高達3300米，后期維修養(yǎng)護十分困難，加之該地區(qū)高寒、大溫差、強紫外線、氣候干燥、生態(tài)脆弱。

因此，大橋主材首次采用了免涂裝耐候鋼，這樣，橋梁制造就不需要油漆涂裝，不僅減少建設(shè)時間，節(jié)約維護成本，而且能延長橋梁使用壽命，更有利于保護西藏地區(qū)的生態(tài)環(huán)境。

鋪軌中的貢嘎雅魯藏布江特大橋。趙朗攝

在鋼管拱生產(chǎn)建設(shè)中，中鐵寶橋項目部采用“林芝加工——加查總拼——峽谷內(nèi)橋位安裝”的三地制造模式，即：在林芝加工廠完成啞鈴型弦管單元制造，再通過汽車運輸至加查總拼現(xiàn)場進行拼裝作業(yè)，最后運到峽谷內(nèi)的橋位完成梁段安裝、精調(diào)和環(huán)縫焊接，桿件轉(zhuǎn)運距離縮短到300多公里。

通過這種方式，最大限度減少了在雅魯藏布江江邊施工作業(yè)，既滿足了生產(chǎn)工期需要，又滿足了生態(tài)環(huán)保要求，使藏木特大橋真正成為了一座“自然之橋”“環(huán)保之橋”。